再獲比亞迪2億元增資 騰勢(shì)2019能否“轉(zhuǎn)危為安”?

日前,比亞迪發(fā)布公告稱(chēng),公司董事會(huì)通過(guò)了《關(guān)于擬對(duì)參股公司深圳騰勢(shì)新能源汽車(chē)有限公司增資的議案》,同意公司控股子公司比亞迪汽車(chē)工業(yè)有限公司對(duì)參股公司騰勢(shì)新能源增資人民幣2億元,全部作為注冊(cè)資本。而此次增資完成后,公司通過(guò)控股子公司比亞迪汽車(chē)工業(yè)有限公司持有騰勢(shì)新能源的股權(quán)比例仍保持為50%。

然而,縱觀騰勢(shì)汽車(chē)最近幾年的發(fā)展歷程,作為一家合資企業(yè),其已不是第一次獲得股東雙方的增資支持。資料顯示,2017年5月,騰勢(shì)汽車(chē)獲得股東雙方比亞迪和戴姆勒的10億元增資;2018年5月,比亞迪和戴姆勒向騰勢(shì)汽車(chē)再增資8億元。

遺憾的是,股東雙方雖然一再向騰勢(shì)汽車(chē)增資,但依舊無(wú)法扭轉(zhuǎn)其連年虧損的事實(shí)。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示,從2014年至2017年,騰勢(shì)汽車(chē)分別虧損數(shù)額達(dá)2.6億元、5.7億元、13億元和4.8億元,四年來(lái)共計(jì)虧損26.1億元。而截止2018年4月底,騰勢(shì)新能源資產(chǎn)總額為33.47億元,負(fù)債總額為29.03億元,凈資產(chǎn)為4.44億元。

連年虧損的背后,是騰勢(shì)汽車(chē)產(chǎn)品的乏力和在新能源汽車(chē)領(lǐng)域越來(lái)越弱的存在感。

產(chǎn)品單一,市場(chǎng)孱弱

2010年,比亞迪汽車(chē)與戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司共同出資成立合資公司深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司(該公司已于2016年更名為深圳騰勢(shì)新能源汽車(chē)有限公司)。2012年3月,該合資公司正式推出中國(guó)首個(gè)專(zhuān)注于新能源汽車(chē)的品牌——騰勢(shì),并定位于高端電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域。2014年,騰勢(shì)首款純電動(dòng)量產(chǎn)車(chē)——騰勢(shì)300正式入市;2016年,騰勢(shì)推出續(xù)航能力更高的騰勢(shì)400;2018年,騰勢(shì)500上市。

由此可見(jiàn),自2014年騰勢(shì)首款量產(chǎn)車(chē)上市以來(lái),最近五年時(shí)間,雖然其不斷對(duì)電池容量進(jìn)行擴(kuò)充,但騰勢(shì)旗下始終僅有一款產(chǎn)品。且這款產(chǎn)品在市場(chǎng)上的銷(xiāo)量并不盡如人意。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示,2014至2018年這五年間,騰勢(shì)汽車(chē)年度銷(xiāo)量最高僅為2017年的4713臺(tái),2018年度,又下降為1974臺(tái)。在年銷(xiāo)量超過(guò)百萬(wàn)體量的新能源汽車(chē)領(lǐng)域,騰勢(shì)的銷(xiāo)量占比幾乎可以忽略不計(jì)。

“曲高和寡”又逢大規(guī)模召回

對(duì)于騰勢(shì)汽車(chē)逐年慘淡的銷(xiāo)量表現(xiàn),業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為,主要與其較高的產(chǎn)品售價(jià)有莫大關(guān)系。我們以2018年初上市的騰勢(shì)500為例,其共推出兩款車(chē)型,補(bǔ)貼后的售價(jià)分別為29.88萬(wàn)元和32.88萬(wàn)元。在新能源汽車(chē)售價(jià)不斷下探,且新勢(shì)力車(chē)企集中涌現(xiàn)的市場(chǎng)環(huán)境下,這一售價(jià)區(qū)間可選車(chē)型范圍更廣,而產(chǎn)品力本身并沒(méi)有顯著優(yōu)勢(shì)的騰勢(shì)500,對(duì)多數(shù)消費(fèi)者來(lái)說(shuō),并不是最優(yōu)選項(xiàng)。

除了售價(jià)偏高外,2018年度,影響騰勢(shì)汽車(chē)市場(chǎng)表現(xiàn)的另一大主因則是因高田氣囊隱患而實(shí)施的召回計(jì)劃。

2018年6月,國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心發(fā)布了騰勢(shì)汽車(chē)的召回信息。信息顯示,因高田氣囊隱患未除,將召回騰勢(shì)汽車(chē)2014年9月19日至2017年12月5日期間生產(chǎn)的部分騰勢(shì)汽車(chē),共計(jì)10064輛。

其實(shí),早在2015年,高田公司就公開(kāi)承認(rèn)其生產(chǎn)的氣囊存在缺陷,并在美國(guó)發(fā)起了召回。之后,持續(xù)的召回和賠償使得高田公司在2017年不得不進(jìn)行破產(chǎn)申請(qǐng)。而此次騰勢(shì)汽車(chē)因高田氣囊存在安全隱患而被迫召回,對(duì)市場(chǎng)保有量本來(lái)就不高的騰勢(shì)來(lái)說(shuō),如此大規(guī)模的召回,無(wú)疑增加了運(yùn)營(yíng)成本,也使得其2018年的市場(chǎng)表現(xiàn)受到嚴(yán)重沖擊。

股東雙方能給予多少支持?

業(yè)內(nèi)分析人士指出,騰勢(shì)汽車(chē)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一,連年虧損,根本原因還在于股東雙方對(duì)其投入的精力十分有限。

眾所周知,最近幾年,隨著國(guó)家對(duì)新能源汽車(chē)的扶持以及該市場(chǎng)的普遍崛起,傳統(tǒng)車(chē)企紛紛向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。其中,中國(guó)品牌車(chē)企中表現(xiàn)最為激進(jìn)的就是比亞迪。近年來(lái),致力于成為中國(guó)新能源汽車(chē)“領(lǐng)導(dǎo)者”的比亞迪加快了研發(fā)和產(chǎn)品推進(jìn)的速度;隨著旗下車(chē)型的升級(jí)換代,以及在新能源領(lǐng)域積累的“三電”核心技術(shù),比亞迪在新能源市場(chǎng)的知名度和市場(chǎng)占有率節(jié)節(jié)攀升。

與此同時(shí),騰勢(shì)汽車(chē)的另一股東戴姆勒在中國(guó)市場(chǎng)也積極進(jìn)軍新能源汽車(chē)領(lǐng)域。2017年7月,戴姆勒與北汽聯(lián)姻,合資打造高端豪華電動(dòng)汽車(chē)EQ。如今,該電動(dòng)品牌旗下首款車(chē)型奔馳EQC將在今年底正式國(guó)產(chǎn)上市。

股東雙方比亞迪和戴姆勒在新能源領(lǐng)域闊步前進(jìn)的同時(shí),分配給騰勢(shì)汽車(chē)的精力越來(lái)越有限。更有長(zhǎng)期關(guān)注騰勢(shì)汽車(chē)品牌的業(yè)內(nèi)分析人士指出,戴姆勒和比亞迪在合資公司成立之初,其各自的關(guān)注點(diǎn)就不在騰勢(shì)品牌上;對(duì)戴姆勒而言,其看重的是比亞迪在電池等新能源汽車(chē)核心技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì),而比亞迪則更重視戴姆勒旗下奔馳這一豪華品牌的頭銜,以及其對(duì)車(chē)輛品質(zhì)的把控。

回顧股東雙方2017年和2018年分別向騰勢(shì)汽車(chē)大規(guī)模增資舉動(dòng),我們發(fā)現(xiàn),其增資的主要目的僅僅是用于拓展騰勢(shì)汽車(chē)的銷(xiāo)售和服務(wù)渠道,對(duì)該品牌后續(xù)在產(chǎn)品和研發(fā)方面的投入甚少提及。而此次比亞迪對(duì)騰勢(shì)增資2億,也僅是作為注冊(cè)資本加入。

所以,長(zhǎng)此以往,僅靠單一車(chē)型維持的騰勢(shì)品牌,其自身依舊缺乏造血能力。在轟轟烈烈的新能源汽車(chē)市場(chǎng),2019年,傳統(tǒng)車(chē)企繼續(xù)轉(zhuǎn)型發(fā)力,新勢(shì)力車(chē)企進(jìn)入集中交付階段,此種環(huán)境下,騰勢(shì)汽車(chē)還能夠走多遠(yuǎn)?

(責(zé)編:林嘉興)

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2019-02-15
再獲比亞迪2億元增資 騰勢(shì)2019能否“轉(zhuǎn)危為安”?
僅靠單一車(chē)型維持品牌,自身依舊缺乏造血能力。在轟轟烈烈的新能源汽車(chē)市場(chǎng),2019年騰勢(shì)汽車(chē)還能夠走多遠(yuǎn)?

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