編者按
刷短視頻刷到生理不適、且對新能源和車圈有興趣、愿意靜下來讀一點(diǎn)長文章的人。
本文適合如下閱讀場景：
1、午飯后，來杯咖啡；
或者：
2、晚飯后，泡杯茶邊喝邊看。
所以叫，閑話。
這一回，我們聊聊車圈Top玄學(xué)：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：
司機(jī)和車的最親切直接交流
沒人不愛車，不分男女。
沒人不愛酷炫炸裂的車外觀，和易于操控的絲滑感，不分男女。
比亞迪仰望U8橫向移動
（來源：仰望發(fā)布會視頻）
舉個例子。比亞迪在今年發(fā)布了高端品牌——仰望，旗下U8車型在發(fā)布會開場像螃蟹一樣地橫向移動到舞臺中央，并原地旋轉(zhuǎn)一圈，這個炸裂的表現(xiàn)引發(fā)了大量關(guān)注和討論，這個開場也讓比亞迪品牌朝著“酷炫高端大氣”踏上堅實的一步，在眾多人心目中也變成既好又好的首選。但是，不同于絕大部分汽車使用轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來掉頭，其實U8的表現(xiàn)是巧妙地使用了一種特殊的輪胎來實現(xiàn)，但這種輪胎因為無法高速使用，并且磨損極大而無法在乘用車領(lǐng)域量產(chǎn)。
比亞迪U8原地掉頭
（來源：仰望發(fā)布會視頻）
汽車像螃蟹一樣走路，炫酷，可以，但沒必要。實際情況還得靠我們方向盤+轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來操作。
汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是可以按照駕駛員的意愿控制汽車行駛方向的執(zhí)行系統(tǒng)。如果把整臺車看作人的身體，那轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就是汽車的腰腹核心，它的好壞直接決定了你駕駛?cè)粘５氖孢m度和在做復(fù)雜運(yùn)動時的表現(xiàn)。比如《頭文字D》里有這么經(jīng)典的一幕：藤原拓海利用排水渠過彎技驚四座，除了要用極高的速度入彎，另一個關(guān)鍵就是精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向，差一點(diǎn)就會車毀人亡。
AE86排水渠過彎超車
（來源：頭文字D電影）
一個現(xiàn)代轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的示意圖大致如下，如果被各種詞匯和結(jié)構(gòu)弄得暈頭轉(zhuǎn)向也沒關(guān)系，你可以想象一下，你小時候是不是喜歡騎到爸爸脖子上，當(dāng)你轉(zhuǎn)動爸爸的頭（圖上的方向盤），他的脖子（轉(zhuǎn)矩傳感器）感受到你的力量發(fā)送到他的大腦（ECU），知道你要左拐去游樂場，大腦發(fā)送信號給腰腹肌肉（電動機(jī)）扭胯（轉(zhuǎn)向器）帶動雙腿（輪胎）進(jìn)行左拐，行云流水地完成這套動作。
汽車轉(zhuǎn)向示意圖
（來源：ATC汽車底盤）
不過上圖的這套系統(tǒng)也經(jīng)歷了超過百年的歷程，包含數(shù)次迭代和更新才變成這樣。到了新能源車時代，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)正朝著更智能、更電氣化的方向飛速狂奔。但不管它怎么變，其發(fā)展核心的脈絡(luò)就是讓車變得更“大眾”，讓人開車更輕松，最好人人都能彎道超車、排水溝過彎。我們可以把它的歷史大致分為以下幾段：
19世紀(jì)末到20世紀(jì)初，純機(jī)械的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，開車最為費(fèi)勁，轉(zhuǎn)向全靠臂力硬掰，司機(jī)必須是“大力水手”；
20世紀(jì)50年代，在機(jī)械系統(tǒng)之外額外加上了通過液體壓力來提供助力的裝置，簡稱液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) HPS（Hydraulic Power Steering），這個時候轉(zhuǎn)向主要還是靠臂力，助力只是輔助；
20世紀(jì)90年代至今，進(jìn)化出使用電機(jī)來提供助力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，簡稱電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng) EPS（Electrical Power Steering），此時轉(zhuǎn)向力主要由電機(jī)提供，人力主要提供意圖，人人可以開車。同時，還出現(xiàn)了后輪轉(zhuǎn)向來輔助讓大車的轉(zhuǎn)向更簡單；
新能源車時代，電氣化、智能化技術(shù)快速進(jìn)步，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在進(jìn)一步實現(xiàn)冗余的基礎(chǔ)上，慢慢具備主動控制，并逐步替換掉剩余的機(jī)械連接，往純線控轉(zhuǎn)向SbW（Steering by Wire）發(fā)展。從發(fā)動機(jī)向電機(jī)的變化讓輪邊電機(jī)的方案成為可能，這種方式也讓汽車原地掉頭變成現(xiàn)實。
轉(zhuǎn)向的市場格局
（數(shù)據(jù)來源：佐思汽研）
機(jī)械時代：
邁巴赫與奔馳奠定發(fā)家基礎(chǔ)
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是司機(jī)和車的最直接交流，但是在汽車問世之初，這種交流既不親切、也不友好，甚至可以說是蠻力相向、需要“大打出手”。
1886年，戴姆勒基于馬車開發(fā)出第一臺汽車，其轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也沿用了傳統(tǒng)馬車的轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)，但它的問題是車輪與轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)之間的機(jī)械連接特別長，導(dǎo)致駕駛者轉(zhuǎn)向時非常費(fèi)力且難以控制。以下圖為例：兩個成年男性150kg，當(dāng)時的汽車250kg，橡膠輪胎的動摩擦因數(shù)為0.3，假設(shè)齒輪傳動比5比1，大致推算轉(zhuǎn)向力需要24kg，所以當(dāng)時的駕駛員基本都是成年男性，而且這車操作困難容易翻車，開車也很容易受傷。
第一臺汽車與轉(zhuǎn)向
（來源：Steering Handbook）
為了解決這個問題，1889年，威廉·邁巴赫，也就是我們熟知的邁巴赫汽車的創(chuàng)始人，通過一種特殊的機(jī)械設(shè)計降低了轉(zhuǎn)向力，這個設(shè)計被奔馳在1893年首次應(yīng)用在量產(chǎn)的維多利亞車型上進(jìn)行推廣。雖然這種設(shè)計改善了轉(zhuǎn)向能力，但是仍需要使用蠻力轉(zhuǎn)向，每次開車都等于在健身房做力量訓(xùn)練。在這個階段女性和大部分男性無法駕駛?cè)匀皇且驗楸哿Σ粔颉?/p>
助力時代：
一切都是為了讓開車不那么物理費(fèi)力
在20世紀(jì)40年代，乘用車在干燥水泥路上需要的方向盤轉(zhuǎn)向力仍達(dá)8公斤之大，這無疑進(jìn)一步提高了駕駛的門檻。它大致等同于現(xiàn)在去開一個老式的大貨車，以前的貨車司機(jī)可都是彪形大漢。而現(xiàn)代轉(zhuǎn)向的設(shè)計理念是駕駛員施加在轉(zhuǎn)向盤上的作用力不超過3公斤，即一個普通的成年女性也可以輕松駕駛。
老式大貨車的方向盤與轉(zhuǎn)向
（來源：網(wǎng)絡(luò)）
轉(zhuǎn)向助力隨之應(yīng)運(yùn)而生?？巳R斯勒是第一個采用助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車企，這套助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是基于1926年Francis·W.Davis的發(fā)明專利開發(fā)的，但卻首次應(yīng)用在1951年的克萊斯勒的New Yorker車型上，前后相隔25年之久——是的你沒看錯，這么一個創(chuàng)意設(shè)計落地人類花了25年。而在這么長的時間里，人類都在用“大力水手”的模式開車。
Davis的轉(zhuǎn)向傳動是一套液壓-機(jī)械活塞的反饋控制，簡單來說就是轉(zhuǎn)動方向盤，一方面會轉(zhuǎn)動里面的機(jī)械裝置，另一方面還會擠壓一個密閉活塞里的液體，液體被擠壓后壓力增大，然后把壓力輸出到轉(zhuǎn)向器上形成助力，這樣駕駛者就可以節(jié)省很多力氣來控制方向盤了。
1926年10月，Davis向美國通用汽車、克萊斯勒汽車及配件商Gemmer等廠商展示了液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，所有人對這套系統(tǒng)表現(xiàn)的性能都很興奮，它不僅僅提供了助力，而且實際裝車后發(fā)現(xiàn)操控感很強(qiáng)，并且轉(zhuǎn)向時不會出現(xiàn)機(jī)械式的搖擺或晃動問題，這也進(jìn)一步降低了操作難度。在各家哄搶之下，最終，當(dāng)時的美國汽車巨頭通用獲得了與Davis合作的機(jī)會。
液壓助力轉(zhuǎn)向的出現(xiàn)是一個重大里程碑
（來源：USA Auto Industry in World War II）
但這套機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的上車之路十分坎坷。在經(jīng)歷了漫長的開發(fā)-測試-驗證后，1933年，這套系統(tǒng)準(zhǔn)備首次量產(chǎn)應(yīng)用在通用汽車的凱迪拉克品牌上。但由于碰到美國經(jīng)濟(jì)大蕭條，通用汽車產(chǎn)量縮減到15000臺/年，而應(yīng)用液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又會增加額外不少成本，所以通用擱置了這個項目。這一擱置就是20多年，直到1951年，克萊斯勒再次將液壓助力轉(zhuǎn)向的車型推向市場，但由于此時Davis的專利保護(hù)期滿了，Gemmer公司也可以提供類似產(chǎn)品，并通過更好的價格與更優(yōu)的工程化贏得此單。
Gemmer公司憑借價格和服務(wù)快速商業(yè)化
（來源：USA Auto Industry in World War II）
這是助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零的突破，接下來的兩年里，HPS從零快速攀升到100萬套/年，到1956年，近1/4的美國銷售的車輛裝備HPS，其中Gemmer公司是行業(yè)領(lǐng)頭羊。
同時，Gemmer公司開始海外擴(kuò)張，在1953年與德國采埃孚ZF合作，并開始在德國生產(chǎn)銷售，這又打開了另外一個潘多拉的盒子。
到這里，HPS已經(jīng)開始讓轉(zhuǎn)向掙脫人力大小的束縛，解放了更多不健身的老司機(jī)和女性，但仍然存在問題：
一、隨著汽車的發(fā)展，車輛變得越來越大、越來越重；
二、因為低速的摩擦系數(shù)高，汽車在低速轉(zhuǎn)向時仍需要駕駛員對方向盤施加接近10公斤力才能使汽車轉(zhuǎn)動，在側(cè)方位停車等日常的低速駕駛中依然有大卡車的駕駛感。
市場在召喚。于是，大約1970年代開始出現(xiàn)使用電機(jī)來進(jìn)行助力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)研發(fā)。
最開始很自然的想法是電機(jī)能提供更大的扭矩，那么直接在HPS上加一個電機(jī)就行了，電子液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EHPS（Electrical Hydraulic Power Steering）應(yīng)運(yùn)而生，但很快由于可靠性和成本的原因“曇花一現(xiàn)式”地淡出了歷史舞臺。
1988年，電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS首次應(yīng)用在日本鈴木Suzuki Servo緊湊車型上，這個車型的整體質(zhì)量輕，其電動轉(zhuǎn)向的電機(jī)功率只有240W，但整體的技術(shù)棧已經(jīng)完備：駕駛者輸入至方向盤的力矩被力矩傳感器監(jiān)測到，然后控制器計算出需要輸入的助力并驅(qū)動電機(jī)，電機(jī)動力傳遞至轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這跟我們前面提到的“轉(zhuǎn)爸爸頭”的自然模型已經(jīng)非常接近了。這項專利的另一個顯著特點(diǎn)是車輛的行駛速度也被考慮并輸入至控制單元，這使得可以依據(jù)駕駛條件調(diào)校轉(zhuǎn)向手感。
這個技術(shù)框架延續(xù)到了現(xiàn)代EPS，變化的是電機(jī)的功率、控制器的計算能力以及電機(jī)布置的位置，具體分為：電機(jī)助力直接作用在管柱上的C-EPS、電機(jī)助力直接作用在轉(zhuǎn)向齒輪P-EPS、電機(jī)助力直接作用在齒條上R-EPS。這三種不同類型的EPS都存在在現(xiàn)代的汽車?yán)锩妫梢匀フ艺夷愕膼圮囀謨?，看看你車?yán)锏腅PS是哪一種。
不同類型的EPS對比
（來源：清流資本研究）
EPS逐漸成為現(xiàn)代汽車的標(biāo)配，轉(zhuǎn)向力可以被輕易控制到很低，到這個時候幾乎已經(jīng)沒有人再討論乘用車需要的轉(zhuǎn)向力太大而讓人開車費(fèi)勁了。但又迎來另一個問題，車越來越大，特別是電動車，中國用戶認(rèn)為車是家的移動第二空間，普遍喜歡大車，所以轉(zhuǎn)向和掉頭需要的道路空間也非常大。但隨著城市里車越來越多，特別在一些老城區(qū)，道路十分擁擠，給的空間又不太夠，矛盾就變得很突出了。
市場又來發(fā)出使命召喚了，于是，后輪轉(zhuǎn)向出現(xiàn)了。
王謝堂前燕，飛入新能源：后輪轉(zhuǎn)向
現(xiàn)代乘用車轉(zhuǎn)向通常都布置在前輪，大家對后輪轉(zhuǎn)向相對陌生，當(dāng)下由于新能源汽車的滲透提升，后輪轉(zhuǎn)向也開始從幕后走向前臺。它作為前輪轉(zhuǎn)向的補(bǔ)充，原多用于大型豪華轎車和SUV上，例如，寶馬5/7系、奧迪Q7/8都可以選裝后輪轉(zhuǎn)向，而小鵬X9在宣傳時就號稱是“全球唯一標(biāo)配后輪轉(zhuǎn)向的MPV”，其實不止小鵬，新勢力里面問界M9、智己L7等都可以搭載后輪轉(zhuǎn)向。
小鵬X9全系標(biāo)配后輪轉(zhuǎn)向
（來源：小鵬汽車）
為什么電動車會越來越多采用后輪轉(zhuǎn)向呢？一方面是純電平臺的電動車須把電池放在前后軸之間，普遍軸距較長，而軸距長會增加轉(zhuǎn)彎半徑，而后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)能夠有效提高靈活性；另一方面后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)是基于電氣操作，在純電平臺上更容易實現(xiàn)。
后輪轉(zhuǎn)向角度通常在2-5°之間，雖然不大，但可以“四兩撥千斤”：當(dāng)我們需要車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)彎的時候，前輪隨著方向盤轉(zhuǎn)動，后輪則會自動朝著相反的方向調(diào)整微小的幾度，最終帶來的結(jié)果是車輛快速朝著目標(biāo)方向轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)彎半徑大幅減少。
幾個主流車型后輪轉(zhuǎn)向的角度
（來源：網(wǎng)絡(luò)）
比如大眾途銳（C級大型SUV，與Q7/X5同級別，車長4878mm），在后輪轉(zhuǎn)向介入之后，車輛的轉(zhuǎn)彎半徑從6.09米減少到5.59米，接近大眾高爾夫6（A級車，車長4199mm）的5.45m。
這也是為什么小鵬X9選擇標(biāo)配后輪轉(zhuǎn)向并且大力宣傳，畢竟對于一臺車長4891mm軸距接近3米的車來說，沒有后輪轉(zhuǎn)向確實駕駛的難度會提高。后輪轉(zhuǎn)向的普及也符合轉(zhuǎn)向系統(tǒng)降低駕駛的門檻，讓車變得更符合“大眾”的發(fā)展脈絡(luò)。
主動控制時代：
充滿高級感的線控轉(zhuǎn)向與分布式驅(qū)動
隨著新能源車的發(fā)展和滲透，同時進(jìn)一步朝著自動駕駛邁進(jìn)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)準(zhǔn)備進(jìn)入”主動控制“時代了。線控轉(zhuǎn)向SbW被認(rèn)為是未來的理想方案。SbW是全動力轉(zhuǎn)向，不僅僅是提供額外的力量來減輕駕駛員的操作力量，更重要的是它能夠?qū)崿F(xiàn)對車輛轉(zhuǎn)向的全面控制，是實現(xiàn)自動駕駛必不可少的執(zhí)行器件，是特斯拉無方向盤座艙方案的基礎(chǔ)，是真正解放司機(jī)的終極方案。
特斯拉無方向盤座艙
（來源：特斯拉）
線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中方向盤與轉(zhuǎn)向執(zhí)行器間的機(jī)械連接，要由兩個電機(jī)、控制器及相關(guān)傳感器等部分組成，和EPS系統(tǒng)的直觀差異為取消了方向盤與齒輪齒條轉(zhuǎn)向的機(jī)械連接，完全使用電信號進(jìn)行控制：
EPS與SbW的對比
（來源：智電汽車）
國外主機(jī)廠和零部件廠商在SbW早有布局，日本走在前列：英菲尼迪在2014年的Q50就首次量產(chǎn)了線控轉(zhuǎn)向，但他采用了雙系統(tǒng)，仍然保留了機(jī)械結(jié)構(gòu)做冗余備份。但他在市場也沒有完成很好的示范表現(xiàn)和推廣，一是因為整車變更重了，二是后來因為控制單元有可能對方向盤角度作出誤判的事故而發(fā)生了召回。
豐田的bZ4X在2022年也搭載了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，方向盤在只有正負(fù)150度的轉(zhuǎn)向幅度下，車輛能夠完成包括左右轉(zhuǎn)、掉頭、入庫、繞樁、麋鹿測試在內(nèi)的各種復(fù)雜測試動作，甚至是空曠場地比較激烈的駕駛動作。國內(nèi)當(dāng)前絕大部分線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品仍處于研發(fā)或小批量應(yīng)用階段，為高階自動駕駛汽車的落地做技術(shù)儲備。
政策端也在逐步開放，2022年1月1日，汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)新國標(biāo)正式實施，取代已經(jīng)執(zhí)行超過20年的GB 17675-1999。新國標(biāo)的重要變化將解除以往對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方向盤和車輪物理解耦的限制，意味著線控轉(zhuǎn)向可以逐步落地。但目前由于法規(guī)細(xì)則以及測試標(biāo)準(zhǔn)等細(xì)節(jié)還沒明確，估計離量產(chǎn)落地還有3-5年。在過渡期內(nèi)要滿足L2+、L3級別輔助駕駛的要求，即電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS在發(fā)生單點(diǎn)失效的情況下，依然具備一定的助力能力，冗余EPS將成為這階段智能駕駛系統(tǒng)的關(guān)鍵性零部件。
分布式驅(qū)動
電機(jī)取代發(fā)動機(jī)后，電機(jī)可以分布式驅(qū)動未來也會對汽車的轉(zhuǎn)向能力產(chǎn)生影響。比如比亞迪仰望U8在后續(xù)使用普通輪胎也可以保留原地掉頭的功能：實現(xiàn)它的基礎(chǔ)是左右兩側(cè)車輪的反向轉(zhuǎn)動，通過在車輛左右兩側(cè)車輪施加方向相反的驅(qū)動力矩，輪胎會突破路面附著極限進(jìn)行轉(zhuǎn)動，使車輛產(chǎn)生繞質(zhì)心的轉(zhuǎn)動，進(jìn)而實現(xiàn)車輛原地轉(zhuǎn)向動作。
比亞迪U8原地掉頭測試示意圖
（來源：比亞迪官網(wǎng)）
它通過四個獨(dú)立驅(qū)動的電機(jī)將動力直接在輪邊釋放，然后基于四電機(jī)矢量控制精準(zhǔn)地控制車身姿態(tài)，不過U8依然需要R-EPS來執(zhí)行日常的非180度掉頭的轉(zhuǎn)向場景，當(dāng)然分布式驅(qū)動的方案并不是比亞迪的專屬，Rivian和奔馳EQG也都發(fā)布過類似的功能。
附贈：老司機(jī)裝x指南
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是駕駛員與車輛之間最直接的交流。我們都有這樣的經(jīng)驗：在買車試車、或者去試開朋友新車之后，通常第一句話就是，我喜歡/不喜歡這車的轉(zhuǎn)向，而銷售或者你朋友會回懟一句——這車轉(zhuǎn)向手感很棒啊！這個分歧是沒法調(diào)和的，因為每個人對轉(zhuǎn)向都有自己的主觀感受，主機(jī)廠驗收汽車轉(zhuǎn)向的時候，主觀評價也是非常重要的一個環(huán)節(jié)，作為一篇（假裝）“嚴(yán)謹(jǐn)”的科普文章，我們從駕駛員的角度來”科（Zhuang）學(xué)（Bi）“地拆解一下如何評價一臺車的轉(zhuǎn)向。
按車速以及方向盤輸入角度來綜合分配，我們可以分為三類：
中心區(qū)
中心區(qū)的定義為：方向盤轉(zhuǎn)動正負(fù)3°，此時的工況為車速高、方向盤輸入小，直線行駛為主，側(cè)向加速度0.1-0.2g 。我們?nèi)粘５某菂^(qū)駕駛95%的情況方向盤都是處于中心區(qū)，如果方向盤在中心區(qū)域能自己保持一個穩(wěn)定的狀態(tài)，它將大大減輕了司機(jī)的精力，同時還能保持車輛在一條直線上。其最重要的兩個指標(biāo)：
（1）Torque Deadband力矩死區(qū)，理想狀態(tài)是隨著車速增加死區(qū)應(yīng)減少；
（2）Yaw Deadband橫擺死區(qū)，理想狀態(tài)是隨車速增加不要快速改變。
中心區(qū)指標(biāo)：力矩和橫擺死區(qū)
（來源：IND4汽車人）
一個最基本原則就是：Torque Deadband小于Yaw Deadband，作為駕駛感受那就像“開在一個槽里”，當(dāng)轉(zhuǎn)向過了中心區(qū)，方向盤先變重，然后車輛才出現(xiàn)橫擺，如果反了，那這個車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一定不是一個優(yōu)秀的設(shè)計。
非中心區(qū)
方向盤轉(zhuǎn)動大于3°，車速有低有高，方向盤輸入大，場景包括高速彎道、突發(fā)情況避障等極限工況，側(cè)向加速大于0.3g。其最核心的指標(biāo)是偏航率增（Yaw-Rate），即隨著方向盤的大幅轉(zhuǎn)動，體現(xiàn)在方向盤上的力矩是否線性增加。
非中心區(qū)示意
（來源：網(wǎng)絡(luò)）
停車
停車場景是車速低，方向盤輸入大。此階段評價的內(nèi)容主要集中在低速大轉(zhuǎn)角的范圍之內(nèi)。所以基本上集中于方向盤本身的感受之上，對于車輛的Yaw的關(guān)注并不多，主要關(guān)注方向盤輸入的左右對稱性，回正的性能以及平滑性。
當(dāng)然主機(jī)廠會有更多的指標(biāo)和測試來綜合評價轉(zhuǎn)向，但大致的場景和分類就包含這三方面。希望當(dāng)下次你跟朋友一起去試駕的時候，除了評價這車轉(zhuǎn)向手感不錯，還可以用如下形容詞說這車：開起來沒有“槽感”、偏航率增不夠線性、左右輸入不太對稱和絲滑......朋友一定會給你豎起大拇指，夸你是個老司機(jī)！
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