公共交通Uber化，城市的按需巴士出行未來將駛向何方？

赫爾辛基、洛杉磯、上海、新加坡和其他城市的地鐵一直在測試按需公交，但尚未看到很多成功。

自9月以來，乘坐上海9號線公交的通勤者有了一種新的乘車方式。他們不是站在一個指定的站點，而是打開一個智能手機應用程序，預訂到他們要去的任何地方。這項由阿里巴巴提供的服務會將這些預訂信息考慮在內(nèi)，并計算出巴士應該去哪里，利用該公司的人工智能來定制路線。這一想法是基于使公共交通更加便利來提高載客量。

上海是最新一個嘗試這種方案的城市。從芬蘭的赫爾辛基到悉尼，世界各地的城市在過去幾年里都在嘗試實施人工智能驅(qū)動的按需公交服務。但顯有成效。

今年早些時候，新加坡決定不再試行按需公交。在德國，微型交通公司CleverShuttle在其運營的3個城市取消服務（該公司之前一共在8個城市運營），理由是經(jīng)濟和官僚障礙。洛杉磯地鐵公司（Los Angeles Metro）與共享乘車服務公司Via合作，開展了一項試點項目，將服務水平低下的地區(qū)居民運送到公共交通樞紐，但洛杉磯地鐵的單程票價是普通巴士的兩倍，為14.50美元。

按需公共汽車已經(jīng)存在了幾十年。

公共交通機構通常稱它們?yōu)轫憫枨蟮墓卉嚕⑺鼈冇糜诜漳切┮驗樽〉锰貏e遠或可能有特殊需要而無法方便使用標準路線的用戶。因為它們的受眾相對較少，所以運營成本很高。它們的效率也很低，常常讓乘客等待不確定的時間。因此，城市必須在讓最大數(shù)量的居民使用公共交通和實現(xiàn)預算目標之間取得平衡。

“精英投射：由于自己是精英而沒有意識到自己是少數(shù)人的錯誤，這意味著你可能鐘情于一些實際上并不適合所有人的東西?！?p>

像上海這樣的項目代表了一種新的努力。這項新的科技驅(qū)動的服務有時候被稱為microtransit （微交通），他們利用小型車輛，并聲稱通過智能手機能夠便捷的配對這些交通數(shù)據(jù)，使得這些路線可以降本增效。他們的目標是幫助交通部門觸及到那些目前仍未服務的人口，比如那些需要從火車站回家、上夜班、有車但不想開車卻也不喜歡使用公共交通的人。

推動這一解決方案的科技公司表示，實現(xiàn)按需公交需要處理大量的交通數(shù)據(jù)，并使用算法創(chuàng)建定制的共享路線。這些數(shù)據(jù)現(xiàn)在可以通過位置跟蹤獲得。Optibus首席執(zhí)行官Amos Haggiag表示，“數(shù)據(jù)將幫助各機構根據(jù)用戶需求和交通擁堵等因素實時調(diào)整公交車的路線。我認為公共交通，甚至是大型公共汽車，更有活力。”包括Uber在內(nèi)的許多公司都認為，所有公交車，而不僅僅是低客流量地區(qū)的公交車，都應該按需運行。

然而，現(xiàn)實卻增加了復雜性。并不是每個需要外出的人都能使用應用程序。

智能手機的所有權在不同國家、不同收入階層和不同年齡層之間仍然存在巨大的不平等。數(shù)據(jù)成本仍然被認為是全球智能手機使用的一個主要障礙。甚至那些有手機的人也不希望依賴手機去上班。當我指出我的智能手機在冬天天氣太冷時就關機時，Haggiag說我的情況很極端，因為我和其他175萬人住在蒙特利爾。

最新的人工智能，從機器學習到計算機視覺，以及更多的科技公司和規(guī)劃者往往在做決定時沒有考慮到與他們不同的人的需求。佛羅里達州圣彼得堡的一個試點項目讓居民使用Uber應用來連接公交車站，但該項目的采用率很低。當?shù)亟煌ú块T意識到當?shù)鼐用瘢ㄆ渲泻芏嗍堑褪杖胝撸┎恢廊绾问褂肬ber。2017年，一位規(guī)劃師告訴《連線》雜志，這些居民需要知道如何使用這款應用。在其他地方，“智慧城市”倡議因缺乏包容性而被叫停。

根據(jù)公共交通顧問Jarrett Walker的說法，問題在于“精英的投射”，即你沒有意識到自己是精英中的少數(shù)派，這意味著你可能愛上的東西并不適用于所有人。這就解釋了為什么Uber被許多微型交通公司用作交通體驗的基準，它無疑提高了那些負擔得起它的人的生活質(zhì)量：隨叫隨到，超級方便。Walker說，所有這些公司都有大量的風險資本注入，因此都有能力以符合他們利益的方式來塑造對話。

如果你想知道當交通完全Uber化時會發(fā)生什么，可以參考Innisfil。這個安大略省的小城市沒有足夠的資金來建立一個完善的交通系統(tǒng)，所以它與Uber合作提供補貼乘車。該計劃已被證明是如此受歡迎，以至于市政當局不得不限制乘坐并提高票價來維持其運行。“他們有太多的需求，”多倫多的公共交通顧問Moaz Ahmad說?！爱斎魏螙|西生長時，它會發(fā)現(xiàn)瓶頸，它會找到必須克服的障礙。”

如果一個交通系統(tǒng)的成功取決于使用它的人數(shù)，那么成功的公共交通就是除了按需運輸之外的一切。城市已經(jīng)能夠通過提高頻率、速度和最繁忙線路的容量來提高公共汽車的載客量，而不是通過改善他們到達用戶居住地的能力。他們通過移除站臺或?qū)⑵涓糸_，建立專用公交車道，減少人們上下車的時間，例如讓人們從后門上車。自2018年開始實施能效措施以來，曼哈頓第14街公交線路的客運量和準時率大幅上升，而出行時間則下降了38%。

“不過，在交通系統(tǒng)最重要的線路上，新技術可能會帶來真正的價值。人們總是在談論第一英里和最后一英里，但沒有人在處理這兩者之間的所有英里數(shù)。”O(jiān)ptibus的Haggiag表示。在許多交通管理部門仍然依賴電子表格和模擬規(guī)劃工具來設計公交路線的地方，Optibus軟件可以輸入無限的數(shù)據(jù)源來計算最優(yōu)路線和時刻表。Haggiag補充說，以色列的Herzliya市在重新設計公交地圖和增加頻率之后，公交客流量翻了一番。

城市一次又一次地發(fā)現(xiàn)，無論是乘坐Uber、踏板車還是自行車，通過讓這些主要通道變得更加可靠后，可以增加人們找到公交車站的動力。然而，最常見的是步行，說起來容易做起來難。在發(fā)現(xiàn)公共汽車站一英里范圍內(nèi)39%的人行道不是不存在就是太窄之后，丹佛起草了一項改善步行能力的計劃。俄勒岡州波特蘭市正在改善交通站點的使用，這是其消除交通死亡率的“零愿景”計劃的一部分，因為32%的車站被發(fā)現(xiàn)對行人不安全。有時候，讓人們上車的最佳方式根本不涉及任何技術。

按需公共汽車或微型交通可能是滿足城市需求的最佳解決方案，但在大多數(shù)情況下，答案始于良好的治理。

Walker表示，“當你在回應一個營銷宣傳時，你并沒有在思考。思考始于一場關于你的目標的道德對話，關于你想要什么樣的城市，關于你想要什么樣的城市生活?！?p>

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