前重慶首富徹底夢碎，共享汽車已沒有未來？

又一共享汽車企業(yè)，退出了舞臺。

2月1日，盼達汽車在運行5年之后，按下終止鍵。其在1月31日凌晨公告稱，“目前由于公司經(jīng)營原因，重慶盼達汽車租賃有限公司決定于2021年2月1日起暫停運營?！?p>

2011年前后，汽車分時租賃在中國出現(xiàn)，在2015年后受到資本追捧，300多家共享汽車平臺應運而生。不過，泡沫很快破滅，截至目前，國內(nèi)超過9成的共享汽車，已退出歷史舞臺。

如今，在盼達“倒下”之前，剩下的EVCARD、首汽Gofun、華夏出行，也改變了共享汽車定位，要么快速清庫存以求回籠資金，要么改變運營策略以求生存空間。

“無論如何，共享汽車都在成為歷史?！倍辔挥^察人士說。

01 前重慶首富“共享汽車”夢徹底破滅

2月1日，“極點商業(yè)”特約記者來到位于重慶北碚區(qū)蔡家的生產(chǎn)基地，偌大廠區(qū)悄然無聲，道路右側(cè)停滿力帆用于網(wǎng)約車經(jīng)營的“盼達用車”——此前，盼達車輛大部分就從這里生產(chǎn)。

“這些車早沒人管，不能用了?！敝蛋嗳藛T說：這里已經(jīng)有兩三年沒有生產(chǎn)汽車了。

距生產(chǎn)基地數(shù)公里之外，鐵絲網(wǎng)圍著大片空地，停放著數(shù)百輛廢棄的盼達汽車，日曬雨淋下，“免押金、無里程費”等宣傳口號還清晰可見——那是幾年前，力帆出現(xiàn)資金危機后，無力維修的盼達用車。

“最寶貴的財富就是這群用戶。”同日，在盼達宣布暫停運營后，一位盼達用車公關(guān)人士在朋友圈如此“懷念”稱。

有意思的是，在1月15日，這位盼達公關(guān)人士，還在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)“完成全部違章保證金退付，盼達用車推新春歡迎禮”的官方宣傳內(nèi)容。

盼達用車，原本是原重慶首富尹明善，為其家族留的一條“后路”。

2015年前后，民營汽車競爭白熱化，77歲的尹明善，作為前重慶首富，和他的力帆牌汽車被認為與時代格格不入，導致力帆汽車在市場銷量不佳。嚴峻背景下，尹明善嘗試做出改變，在將力帆轉(zhuǎn)型引入新能源方向的同時，加入了一個新的模式——共享汽車。

2015年11月，力帆控股出資1000萬元注冊成立了重慶盼達汽車租賃有限公司（注冊資本于2017年被追加至1億元）。尹明善邀請高鈺加盟創(chuàng)立盼達用車，出任CEO。力帆控股占股60%，時任力帆集團副董事長陳衛(wèi)與高鈺各占20%。

在重慶，由于山城的特殊地理位置，共享單車被普遍認為不適合這個城市，但共享汽車卻被認為在此大有潛力——彼時，德國戴姆勒奔馳公司，就率先在重慶投放了上千輛car2go，用于共享。

“尹明善的盼達用車，很快就把戴姆勒的car2go給戰(zhàn)勝了。因為盼達用車1小時只要19元，租滿一天也就99元人民幣?！敝貞c當?shù)孛襟w人士楊博（化名）稱，自己家附近當時就有一個盼達站點，有工作人員專門負責換電，自己在2017年經(jīng)常開著去上下班或者到機場出差。

山城一炮打響后，盼達用車先后在杭州、成都、濟源、綿陽、鄭州、武漢、廣州等大中型城市投入運營。2017年6月，在汽車分時租賃TOP10榜單中，盼達用車月均活躍用戶達33萬人，僅次于GoFun、EVCARD，排行第三。

2017年4月，楊博應邀參觀。彼時盼達CEO高鈺表示，盼達在杭州已經(jīng)實現(xiàn)了盈利，預計2018年會進行IPO。

2018年5月，在盼達與百度啟動自動駕駛共享汽車試運營的活動現(xiàn)場，81歲的尹明善，親自為盼達站臺時，興奮表示：“按現(xiàn)有模式，盼達用車預計在5萬輛規(guī)模時就能盈利，目前的規(guī)模為1.8萬輛左右，估計明年就能超過5萬輛，盈利指日可待?！?p>

楊博也參加了上述活動。在他看來，彼時就有媒體私下議論，尹明善不僅不懂新能源汽車，對共享汽車也過于“天真”，忽視了兩大生死危機——其一，是共享汽車屬于重資產(chǎn)投入模式，尹明善并未考慮清楚如何做到收支平衡。截至2020年11月，其營收僅4.22億元，但總投資卻超過15億元。

其二，是盼達車輛的采購，一度超過六成來自尹明善旗下另一分公司——力帆新能源汽車，力帆330EV以及力帆650EV純電動車，車輛質(zhì)量相當一般。這導致在力帆新能源騙補“東窗事發(fā)”、力帆集團陷入資金危機之后，盼達車輛運維基本處于停滯狀態(tài)。

2019年9月，盼達使用的力帆車型存在故障問題，不能行駛上路，數(shù)百輛出故障的共享汽車只能堆放在郊區(qū)等待修理。而在此前，盼達押金難退、亂扣費、運維狀態(tài)差、存在安全隱患等負面新聞，頻頻為用戶所詬病。

“也就是從2019年上半年開始，我就放棄盼達，注銷了APP?！睏畈┱f，2019年上半年，他周圍盼達站點雖然未撤銷，但數(shù)十個站點均顯示無車輛或者無法使用，哪怕“搶到”一輛，不僅車況差，還滿車垃圾。

“在2019年，盼達還一直聲稱啟動A輪融資，遲遲沒有下文。高鈺與陳衛(wèi)先后獨自創(chuàng)業(yè)，只留下尹明善苦苦支撐。家周圍的站點也從APP上消失，從那時開始，我就預感到盼達前途不妙。”楊博說。

深陷資金危機的尹明善，對此也無能為力。2020年4月，母公司力帆與盼達利益矛盾公開化，盼達向重慶仲裁委員會提交高達7.98億元的仲裁申請，仲裁對象為力帆乘用車，提出包括資產(chǎn)損失、營收損失、交強險損失、人租賃停車場的租金損失等五個項目。

盼達提出索賠之時，騙補被罰、銷量滑坡、資金鏈斷裂的力帆集團已瀕臨破產(chǎn)，索賠自然難以順利到賬。2020年8月6日，力帆正式向法院申請破產(chǎn)重整，隨后盼達也向法院申請破產(chǎn)。

1月22日，吉利正式入主力帆集團，吉利科技CEO徐志豪出任力帆集團董事長?！傲Ψ嚒睋Q道駛?cè)搿凹辟惖喇斕欤芜_發(fā)布“合作方公開招募函”，期望合作方能對盼達用車提出股權(quán)投資、資產(chǎn)收購、業(yè)務收購等合作方式。

“其實據(jù)我了解，盼達還是一度抱有存活希望，因為自己注冊用戶數(shù)超過350萬,希冀盼達和移峰能源（力帆另一子公司）可以在換電業(yè)務布局上，作為吉利的重要補充?！睏畈┚头Q。

不過，最終吉利沒有拯救盼達，除了成本問題、盼達口碑問題之外，分時租賃乃至整個共享汽車行業(yè)“清庫存，走向歷史”的趨勢，才是吉利最終決定放棄的關(guān)鍵。

02 共享汽車漸漸成為歷史

按下終止鍵的，不止盼達。去年12月底，有上海媒體就報道稱，擁有國資背景、資金雄厚的環(huán)球車享EVCARD，在兩年里減少了四分之三，剩下車輛也因無處停車、車況不佳、無人運維、使用率低等問題，漸漸淡出人們的視野。

另外，江淮、江鈴、奇瑞等多家車企也將“庫存車”進行甩賣、抵債。而號稱業(yè)內(nèi)唯一盈利的GoFun出行，也改變了賽道。

2011年前后，汽車分時租賃在中國出現(xiàn)。2015年，乘著共享經(jīng)濟的“東風”，汽車分時租賃搖身一變成為“共享汽車”，盼達、GoFun出行、途歌、神州iCar、EZZY等初創(chuàng)平臺如雨后春筍般出現(xiàn)。截至2017年，共享汽車賽道玩家一度超過300家。

資本青睞讓行業(yè)越燒越旺。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年中國共享經(jīng)濟行業(yè)迎來了超千億元融資，其中共享汽車獲得融資超過700億元。其中，GoFun、途歌、小二租車等至少實現(xiàn)兩次融資，最高融資金額達數(shù)億元人民幣，共享汽車迎來春天。

不過，行業(yè)洗牌很快席卷而至。EZZY、麻瓜出行、“途寬易”、途歌、友友用車、蕃茄出行等相繼出局，共享汽車行業(yè)開始持續(xù)幾年的劇烈動蕩——特別是2018年，行業(yè)“黑馬”途歌人去樓空，官網(wǎng)無法訪問，App無法登錄，創(chuàng)始人、CEO王利峰淪為“老賴”被限制消費后，人們才確認一個事實：這不是行業(yè)洗牌，而是行業(yè)泡沫的加速破碎。

這導致的結(jié)果是，此后即刻出行等共享汽車，包括盼達用車走向“死亡”，外界對此并不感到奇怪，甚至看來本就在預料之中。　

“因為中國龐大的共享出行需求，從理論上來看，共享汽車是一個很不錯的商業(yè)模式。”一位互聯(lián)網(wǎng)觀察人士就表示，但實際上，這個重資產(chǎn)模式幾年來一直沒有解決前期投入大、回報周期長、盈利困難的問題，并非簡單資金注入就可以解決。

這意味著，共享汽車企業(yè)承擔著高昂的車輛購置、維護、保險成本、充電成本（或換電）以及場地停放費用，租金收入難以覆蓋。

根據(jù)《電動汽車觀察家》測算，行業(yè)內(nèi)共享汽車每天每車運營成本至少在50-60元，樂觀來看至少每天每車兩三單才能勉強收回運維成本。而實際上，多數(shù)運營商都無法保證這樣的成本和運營效率，深陷虧損泥潭。

這得到了EVCARD的證實，其在2018年透露的數(shù)據(jù)是，日周轉(zhuǎn)率為4-5單，但價格低于同距離出租車，并不能覆蓋成本。

這樣的虧損，就連奔馳母公司戴姆勒也無法承受。2019年，戴姆勒旗下的car2go在重慶停止運營，其投放量最少，費用卻最高，退出原因，仍然是因為不賺錢。

這并非擴大車輛投放、漲價就可以解決。因為很簡單的道理，投放車輛越多，增加的成本不僅是來自車輛購置，還包括對汽車的維護費用?！皾q價的話，那么就意味著用戶流失，回報更是遙遙無期。”楊博說，而且共享汽車也沒有解決“用戶走、垃圾留”的問題，導致用戶體驗越來越差，消費者投訴頻頻。

EVCARD曾經(jīng)試圖用漲價來自救。比如在上海，EVCARD最低端車輛目前租用價格從最早的每分鐘0.6元上漲至1.1元，這意味著一小時租車需要66元，此外，用戶還需要支付1元／時基礎(chǔ)服務費和可選擇購買的2元／時的暢行服務費。

不過，這仍然難以遏制EVCARD的下滑速度，不得不轉(zhuǎn)型全時租賃。

“某種程度看，成本巨大又沒有造血能力，只靠投資存活的共享汽車，本就違反了正常的商業(yè)邏輯。”楊博就稱，這可能也是很多“共享經(jīng)濟”的共同點，從共享單車到共享汽車，一旦資金鏈斷裂，結(jié)局就是走向滅亡。

在楊博看來，可能以后都不會有“共享汽車”這個模式的存在。他的理由是，已在單車整體毛利層面，宣稱在29個加盟城市實現(xiàn)盈利的Gofun出行，也在去年進行定位上的徹底轉(zhuǎn)型?！斑@表明即便對頭部玩家來說，也始終沒法解決商業(yè)模式問題?！?p>

的確如此。如今，曾經(jīng)的共享汽車老大GOFUN，也早已宣布自己不再是一家分時租賃公司，而是一家科技出行平臺，希望通過之前由分時租賃積攢而來的用戶數(shù)據(jù)，從整個出行產(chǎn)業(yè)鏈上尋找更多利潤可能。

去年10月，GOFUN獲得投資者青睞，敲定了數(shù)億元的B輪融資，投資者給予的投資理由，正是基于其從分時租賃轉(zhuǎn)到平臺的轉(zhuǎn)化——盡管從賽道而言，提供取送保養(yǎng)、取送修車和取送洗車等一系列車后服務后，GOFUN面臨途虎養(yǎng)車、4S店以及其他更多門店的殘酷競爭。

現(xiàn)在，隨著盼達等眾多玩家的出局，EVCARD、GOFUN等轉(zhuǎn)型命運成為未知數(shù)，多個預測機構(gòu)曾給出的中國共享汽車龐大市場，可能終究難以成為現(xiàn)實了——此前，據(jù)羅蘭貝格戰(zhàn)略咨詢公司分析預測，2025年中國的分時租賃汽車將達到60萬輛；未來中國共享出行將達到每天3700萬人次，對應的市場容量高達每年3800億元，潛在需求帶來的關(guān)聯(lián)市場容量有望達到1.8萬億元。(來源：獵云網(wǎng))

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