任何優(yōu)秀的項目，在資本的洪荒巨獸面前，往往也得低下頭顱。世界上自然有憑借自有資本崛起的案例，但就移動互聯(lián)時代而言，這樣的案例確實是鳳毛麟角。曾經(jīng)在共享單車產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)還算可以的ofo，在數(shù)輪融資之后獲得了不少資金助力，但其創(chuàng)始人的地位卻陷入了尷尬。在D+輪融資之后，ofo創(chuàng)始人戴威的股份進一步縮減。雖然沒有明確的數(shù)據(jù)流出，30%左右的持股比例卻得到了業(yè)內(nèi)默認。
對于一家成功的企業(yè)來說，30%的股份額度并不算低。但是，媒體卻頻頻傳出戴威“被架空”的傳聞，這背后究竟隱藏著怎樣的秘密?權(quán)威人士透露，關(guān)鍵在于話語權(quán)。在D+輪融資之后，戴威雖然表面上還是第一大股東，但滴滴所持有的股份卻與之接近持平。加上ofo的投資人中，還有兩位也是滴滴的早期投資人，可以納入“滴滴派系”，則滴滴所擁有的話語權(quán)遠遠高于戴威。
另一個值得玩味的事情，是戴威身份的變更。在D+輪融資之前，戴威的頭銜是“執(zhí)行董事長”，融資完成之后卻變成了“董事長”。雖然僅僅是去掉了“執(zhí)行”兩個字，卻意味著戴威從掌舵人變成了“面子工程”的一部分。在資本巨鱷面前，戴威及ofo創(chuàng)始團隊的力量無疑是渺小的，一旦ofo的發(fā)展策略與滴滴生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)生沖突，則決策就會出現(xiàn)問題。滴滴希望將ofo納入體系，作為滴滴出行的有效補充，而ofo創(chuàng)始團隊則躊躇滿志想要勇奪行業(yè)NO.1。從根本上來說，兩者的目標并不一致，戴威退場被視作大概率事件，也恰恰是基于這個原因。
ofo能否做大，與創(chuàng)始團隊有著很大關(guān)系，若是因為缺乏話語權(quán)退場，對于滴滴來說也是不小的損失。但在生態(tài)鏈條建設(shè)層面來講，滴滴或者還是會選擇犧牲ofo的利益，戴威不一定會“下課”，卻極有可能失去控制權(quán)。并入滴滴，究竟是好還是壞?業(yè)內(nèi)并無定論。但ofo陷入這樣的權(quán)力爭奪漩渦，想要再鎮(zhèn)雄風(fēng)就再無可能了。
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