滴滴或?qū)⒏鎰e快車業(yè)務 滴滴小巴悄然擴張

在滴滴出行總裁柳青眼中，中國出行市場是世界上最富挑戰(zhàn)性、最復雜，卻也是最有潛力的市場。而現(xiàn)在，除了需要面對本土和來自國外的競爭對手之外，滴滴還需要面對不斷更迭的政策變化。

網(wǎng)約車一直處于法律的灰色地帶。網(wǎng)約車隊伍魚龍混雜，監(jiān)管部門與網(wǎng)約車平臺信息溝通不暢，司機個人信息、司機乘客數(shù)量、平臺納稅及營運情況等數(shù)據(jù)無從掌握。出了交通事故，保險公司可以拒賠，網(wǎng)約車平臺只能兜底；網(wǎng)約車數(shù)量無從掌握。

2016年7月28日，國務院新聞辦公室舉行發(fā)布會，正式公布《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》，明確了網(wǎng)約車的合法地位。

今年，隨著神州專車正式獲準掛牌新三板、易到獲得樂視投資起死回生、滴滴與優(yōu)步中國完成繼快的打車之后的第二次合并，出行領域的共享經(jīng)濟顯得熱火朝天。

可是一紙新規(guī)的出臺，讓網(wǎng)約車的2016年增加了變數(shù)。

2016年10月8日，北京、上海、深圳幾乎同時發(fā)布網(wǎng)約車新規(guī)草案，直接針對滴滴打車司機的準入門檻，滴滴司機必須是本市戶口，同時運營車輛必須滿足軸距不小于2700毫米、5座三廂小客車排氣量不小于2.0L或1.8T等等相關規(guī)定。

伴隨各地政策落實的嚴苛限制，網(wǎng)約車的火熱在年末開始降溫。

網(wǎng)約車該不該嚴格管控？

面對新政的出臺，滴滴、神州、易到等公司均作出官方回應，表達對于新政的支持，每家的措辭也都不盡相同，只有滴滴表達了自己對于各地政策的擔憂，并以自己巨大用戶量與“共享經(jīng)濟”的大旗，希望各地方政府“高抬貴手”.顯而易見，一家獨大的滴滴是受新政影響最大的企業(yè)。然而，各地出臺的政策并沒有如滴滴的心愿。

在滴滴出行總裁柳青眼中，中國出行市場是世界上最富挑戰(zhàn)性、最復雜，卻也是最有潛力的市場。而現(xiàn)在，除了需要面對本土和來自國外的競爭對手之外，滴滴還需要面對不斷更迭的政策變化。顯然，這才是滴滴在出行下半場遇到的最大挑戰(zhàn)。

而一些網(wǎng)絡紅人大V,諸如張維迎、周其仁等，也發(fā)聲表達對于各地網(wǎng)約車新政的批評，認為這些要求太過嚴格，是對“共享經(jīng)濟”發(fā)展的掣肘。

網(wǎng)約車的確相較傳統(tǒng)出租車行業(yè)更加方便，那政府就不應該管了嗎？而且，滴滴真的屬于“共享經(jīng)濟”嗎？

同濟經(jīng)管同濟大學可持續(xù)發(fā)展與管理研究所所長褚大建分析說，“共享經(jīng)濟”英文的原意是指“協(xié)作消費”.是指將社會海量、分散、閑置的資源平臺化、協(xié)同化地集聚、復用與供需匹配，從而實現(xiàn)經(jīng)濟與社會價值創(chuàng)新的新形態(tài)。C2C的汽車分享的前提條件：一是用存量小汽車進行分享，而不是增量；二是兼職做汽車運營服務，而不是全職?！暗蔚伪粦岩?，是因為只有很少部分是符合標準的分享車，多數(shù)是變相出租車?！倍侵毖裕骸皬膰栏褚饬x上講，滴滴里面雖有符合分享經(jīng)濟本質(zhì)的部分，但更大部分是冒分享經(jīng)濟之名，行出租車之實，將”黑車“正式化，搶正規(guī)出租車司機的飯碗，這其實是與分享經(jīng)濟的內(nèi)涵背道而馳的。”

滴滴出行目前最主要的幾個業(yè)務，滴滴出租、滴滴快車、專車和順風車，除掉最后一個之外，前兩者大部分都是“專職司機”,這與出租車公司主要的運營模式并沒有什么不一樣--司機拉客、平臺分成。

所以，地方政府出手管制滴滴，其本質(zhì)是在限制出租車的數(shù)量，減緩擁堵惡化。這跟北京和上海要求出租車司機必須是本地人、本地牌照并沒有任何不同。

或?qū)⒏鎰e滴滴快車

網(wǎng)約車新政的推出，讓中國成為全球首個網(wǎng)約車合法化的國家。然而網(wǎng)約車的落地之路，注定不平坦。特別是滴滴業(yè)務單量最大的快車，可能面臨一次致命的打擊。

從目前各地政策來看，要求網(wǎng)約車必須是B級以上的車輛，在車輛的配置上必須高于普通出租車，提供WiFi、紙巾等服務，而且還限制車輛數(shù)量，甚至明確規(guī)定網(wǎng)約車價格必須高于出租車等。

很明顯，用網(wǎng)約車的準入標準來規(guī)范，那么市場上現(xiàn)有的快車基本上將“全軍覆沒”.

一直以來，在滴滴組成中，快車都是重要的組成部分，一旦地方政府對出租車行保護主義政策，那么必將會限制網(wǎng)約車數(shù)量以及準入門檻，等于是降低滴滴快車數(shù)量。

其次，新政還要求網(wǎng)約車進行認證并且按照公里數(shù)或者年限實現(xiàn)強制報廢。這是很多加入滴滴的車主不愿意看到的事情，如果進行網(wǎng)約車認證，那么私家車的屬性就將會發(fā)生變化，對于很多車主來說，加入滴滴平臺只是為了兼職獲得一些額外收入，并非作為全職。網(wǎng)約車也實施按年或者公里數(shù)強制報廢，則會導致用戶成本上升，由于普通出租車多數(shù)都是10萬以下，甚至是更為便宜的汽車，而部分網(wǎng)約車都是B級甚至是C級汽車，一旦按照年限或者公里數(shù)實施報廢，那么必將會導致部分B級以上車主離開平臺。

其實，新政明顯就是想讓網(wǎng)約車變成更為高級的出租車，提供差異化服務，避免直接與出租車競爭，但是滴滴的最大客群仍是快車用戶，這部分群體是直接與出租車競爭的。

再次，長期以來，滴滴都是燒錢培育市場。收購快的以及優(yōu)步中國，并且迎來了網(wǎng)約車的合法化，終于結束了長久以來的燒錢策略，滴滴急于實現(xiàn)盈利，已經(jīng)在悄無聲息的情況下，提高了用戶打車成本。

滴滴能夠?qū)崿F(xiàn)快速成長，完全在于補貼，降低了用戶打車成本，如果后期價格一再上調(diào)，那么用戶還可能回歸出租車平臺，而出租車平臺的優(yōu)勢在于安全快捷，不用等待，熟悉路段，可以快速將用戶送到目的地。

有分析人士指出，由于滴滴快車面臨的政策風險較大，滴滴繼續(xù)以原有模式跟進的可能性不大，線下合作車輛的前景并不樂觀。從滴滴方面來看，快車是用戶基礎最廣的板塊，承擔著為軟件引流的重任。因此，與快車的道別已經(jīng)成為注定的事情。

但是，如果快車業(yè)務急劇縮減，滴滴很可能加大在出租車及城市其他出行業(yè)務的推廣。

滴滴小巴悄然擴張

果不其然，12月1日，滴滴小巴發(fā)布了一條消息稱，即日起，在北京五環(huán)的用戶也可以叫滴滴小巴了。

這是滴滴小巴在今年6月上線后，首次正式擴張運營范圍。繼北京回龍觀之后，新的運行地圖中新增了天通苑、清河、霍營、西二旗、上地等片區(qū)。這片區(qū)域覆蓋了聯(lián)想、百度、中關村軟件園等上班族集中的“地標”.主要解決用戶短途出行中最后一公里的問題，例如從地鐵、超市到小區(qū)，從地鐵到公司等。

在最新版的滴滴App中，滴滴小巴位于出租車和專車之間，比較顯眼，車輛以7座的小面包和商務車為主。運營模式則有點類似于拼車，乘客在手機應用上發(fā)布乘車需求，司機接單后，系統(tǒng)會根據(jù)用戶定位推薦上車點，司機到指定地點接到乘客后，再去下一個上車點繼續(xù)接客，拼滿乘客為止。每輛車在每個上車點只停留2分鐘，乘客不到，此單則被認為無效。

據(jù)滴滴一位內(nèi)部人士稱，從一定程度上說，滴滴小巴可以理解為一個實驗項目，所以在推出的初期，滴滴并沒有對此進行大的宣傳和曝光。

目前，滴滴小巴仍在試運營階段，但在網(wǎng)約車新政的調(diào)整下，滴滴小巴的新業(yè)務必然也是其應對措施的一環(huán)。受網(wǎng)約車新政的影響，目前滴滴快車、專車的單量都有所下降，這也就不難理解滴滴為何在此時擴大滴滴小巴的運營范圍了。實際上，滴滴一直想在巴士領域進行嘗試，試圖為公司帶來新的增長點，去年，滴滴曾推出滴滴大巴業(yè)務，為一線城市早晚高峰出現(xiàn)的通勤族提供巴士服務，但大巴業(yè)務并沒有給滴滴帶來可觀的收益，所以，在未來很長的一段時間里，滴滴小巴可能會成為滴滴的重點扶持對象。

畢竟，對于滴滴來說，尋找新的出行需求、拓展新的盈利模式變得尤為重要。

滴滴與優(yōu)步的對決

滴滴出行CEO程維在接受采訪時表示，出行領域的上半場還沒有完全結束，但下半場的確已經(jīng)開始，上下半場是交錯在一起進行的。而現(xiàn)在，滴滴的主場比賽已經(jīng)打完，接下來會去打客場。程維口中的客場，指的是滴滴的國際化。除了此前與Lyft、Ola、Grab等海外叫車軟件的合作，滴滴本周還宣布與安飛士巴吉集團達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將攜手為超過3億的中國用戶在近175個國家和地區(qū)提供境外安飛士以及巴吉的租車服務。

“我們堅定地認為除了在國內(nèi)做各方面的競爭，我們也希望走出去。像華為一樣，它一直在跟世界頂級的高手競爭，它不斷成長。我們也希望滴滴未來十年能延續(xù)過去四年的成長，我們對競爭的態(tài)度是非常擁抱的?！背叹S說。

而在海外戰(zhàn)場，滴滴還將面對老對手優(yōu)步。

按照公開的信息，滴滴和優(yōu)步中國的交易完成后，滴滴和優(yōu)步全球相互持股，成為對方的少數(shù)股權股東。其中，優(yōu)步全球?qū)⒊钟械蔚?.89%的股權，但擁有滴滴17.7%的經(jīng)濟權益。

而滴滴背后的終極公司注冊在開曼群島，名叫Xiao-ju Kuaizhi Inc.（簡稱“小桔快智”）。作為滴滴境內(nèi)公司的核心，“滴滴系”的旗艦公司是北京小桔科技有限公司、北京嘀嘀無限科技發(fā)展有限公司以及注冊地在天津的滴滴（中國）科技有限公司。

權益的互換和典型的VIE架構（可變利益實體架構）意味著，滴滴與Uber的競合關系，無法消除雙方在資本市場上的角逐。至少在美國，優(yōu)步的光環(huán)會給滴滴的上市路帶來不小的麻煩。除非滴滴改變VIE架構，回國內(nèi)IPO（首次公開募股），但這無疑會抑制它的估值。

這種架構還有一層風險。那就是網(wǎng)約車的監(jiān)管涉及復雜數(shù)據(jù)，本地監(jiān)管部門要求所有數(shù)據(jù)都必須落在本地，服務器架設在本地，我國政府要求必須將這些公司的監(jiān)管權掌握在自己手中，這既有對用戶人身和財產(chǎn)安全的考慮，也有對國家網(wǎng)絡安全和數(shù)據(jù)安全的考慮。而VIE架構，決定了一旦滴滴在美國上市，它在資本市場將面臨中美兩種監(jiān)管體制的影響。

互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)往往是創(chuàng)新早于監(jiān)管，但在發(fā)展過程之中，它又必須逐步融入監(jiān)管?！霸谶@方面，我們確實比大多數(shù)的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)挑戰(zhàn)要大一些，除了激烈的競爭、資本，監(jiān)管是占很大一條?！?/p>

在這一點上，程維的態(tài)度反倒比較樂觀。他表示，回顧過去四年滴滴走過的路，從禁止手機軟件叫車、不允許加價、部分地區(qū)禁止高峰期使用打車軟件，到2014年政府鼓勵打車軟件替代傳統(tǒng)電話叫車，滴滴始終在做產(chǎn)品創(chuàng)新并逐步推出專車、快車、順風車、移動公交。直到2016年7月，中國成為了全球第一個在國家層面支持網(wǎng)約車發(fā)展的國家，這種趨勢甚至是早于歐洲、美國的。

正如程維所言，滴滴一直在競爭與挑戰(zhàn)中成長，成為今天互聯(lián)網(wǎng)出行領域的巨無霸。他坦言，對于新政的出臺，很多人看到的是危機，而滴滴看到的是改革，是未來的機會和希望。

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