蔚來車禍事故后百度高調(diào)推L5級汽車機器人，自動駕駛真的已來還是資本狂歡？

極客網(wǎng)·極客觀察8月19日 因為駕駛蔚來ES8與路政作業(yè)車相撞，讓一位年僅31歲的企業(yè)家不幸逝世。事故的背后，蔚來站上了輿論的暴風眼，而“自動駕駛”也再一次引發(fā)了市場的熱議。在蔚來輔助駕駛致死案的風波還在持續(xù)發(fā)酵之時，百度以高調(diào)的態(tài)勢再度為自動駕駛站臺，試圖進一步加速商業(yè)化的落地。

車企們普遍把“自動駕駛”作為其營銷宣傳的重點，大廠也不甘落后搶跑技術研發(fā)想要重回聚光燈下，資本的焦慮與追逐最后卻都讓用戶買了單。被夸大的自動駕駛，被模糊混淆的概念，導致公眾對其產(chǎn)生了過度的信任，這一次“蔚來事件”是否能給行業(yè)帶來警醒和反思？在當前的技術水平下，自動駕駛又是否真的能夠脫離人為控制？在未來的發(fā)展中，自動駕駛又面臨著怎樣的禁錮？

蔚來頻現(xiàn)安全風波，百度力挺自動駕駛

這已經(jīng)不是蔚來第一次因為安全問題陷入爭議了。7月底蔚來EC6就曾因為撞擊石墩后起火，導致車主遇難。半個月內(nèi)的兩次事故將蔚來推到了風口浪尖，只不過與此次事故不同的是，起火事故并未披露當時的車輛是否處于NOP狀態(tài)。

而此次企業(yè)家林文欽所駕駛的車輛是處于NOP開啟狀態(tài)，這也讓輿論直接將焦點對準了“自動駕駛”。據(jù)了解，NOP領航輔助并非自動駕駛，而是其自主研發(fā)的L2級自動輔助駕駛系統(tǒng)。

但在蔚來二季度的財報電話會議中，李斌曾表示，“自動駕駛是公司重點進行研發(fā)投入的方向，基于NT2.0的新車型將應用最新的蔚來自動駕駛技術”。同時在李斌創(chuàng)立的易車網(wǎng)上，一篇標題為《成功阻擊特斯拉？蔚來NOP幫你在高速上解放雙手雙腳！》卻是讓不少用戶覺得NOP就是自動駕駛。

特斯拉就曾發(fā)生過類似事件。2016年一輛特斯拉Model S在高速上道路清掃車相撞，車主付出了寶貴了生命，在經(jīng)過調(diào)查后特斯拉表示當時車輛處于自動駕駛狀態(tài)。而此前特斯拉的對外宣稱也是“自動駕駛”而非“輔助駕駛功能”。

這邊外界還在質(zhì)疑車企們是否過度宣傳了自動輔助駕駛功能，而另一邊百度就已經(jīng)發(fā)布了具備L5級自動駕駛能力的Apollo汽車機器人。

在百度世界大會2021上，百度董事長李彥宏提出“汽車機器人”的概念，表示，“我們認為，未來的汽車會變成‘汽車機器人’，未來‘機器人’形態(tài)會很像一輛汽車。”從李彥宏的介紹來看，百度汽車機器人不僅具備L5級自動駕駛能力，無需人類駕駛而且還會比人類駕駛更安全；同時還有自我學習和升級的能力；語音、人臉識別等多模交互能力。

目前市場上的自動駕駛基本處于L2和L3級別，為什么百度已經(jīng)可以直接推出L5級別自動駕駛？當前的自動駕駛真的能信嗎？廠商拔高技術形象只為吸引用戶買單，而誰又能夠為逝去的生命負責呢？

夸大宣傳輔助駕駛，自動駕駛道阻且長

正是因為車企愛玩文字游戲，讓不少消費者混淆了“輔助駕駛“和“自動駕駛”的概念。

按照智能化程度的不同，國際自動工程協(xié)會將自動駕駛分成了從L0到L5共6個等級，其中L0是完全依賴人類駕駛的階段；L1和L2為輔助駕駛，只有L3以上才屬于自動駕駛，且L3是有條件的自動駕駛，L4為高度自動駕駛，他們的設計運行都是有條件限制的，只有L5屬于真正意義上的自動駕駛。

公開資料顯示，蔚來的NOP是通過攝像頭和毫米波雷達，由導航系統(tǒng)和自動輔助駕駛深度融合，允許車輛在特定條件下按照地圖導航規(guī)劃路線自動駕駛的技術。本質(zhì)上來說該自動駕駛級別被認定為是L2級別，因此只能屬于輔助駕駛，而非自動駕駛。這種技術或許可以在一定程度上降低駕駛員的負擔，但遠遠沒有達到可以“解放雙手”的程度。

而消費者往往缺少足夠的專業(yè)知識，無法很好的分辨“輔助駕駛”和“自動駕駛”，在實際行駛過程中對其潛在的風險認識不足，加上在車企模糊的宣傳下，就極易導致發(fā)生事故。

在蔚來陷入旋渦之時，理想創(chuàng)始人李想則呼吁媒體和同行統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞，避免產(chǎn)生誤解；威馬汽車創(chuàng)始人也就“如何看待輔助駕駛普及但事故頻發(fā)”的問題發(fā)表了自己的看法；剛剛?cè)雸鲂履茉雌嚨闹茗櫟t也表示，“自動駕駛很多坑要填，不能為了營銷誤導用戶?！?/p>

與此同時從嚴格意義上來說，此次百度所推出的L5級別的汽車機器人其實并不具備L5自動駕駛的能力。根據(jù)前文對自動駕駛的等級分布上可知，真正L5級別的自動駕駛是沒有任何場景和條件限制的。而當前高精地圖的商業(yè)化雖然在不斷提速，但并未得到廣泛應用，作為自動駕駛技術發(fā)展中的一道門檻，其對自動駕駛也起到了至關重要的作用。

除了技術上的難度之外，還存在著政策監(jiān)管上的問題。目前世界上只有德國在2021年5月通過了自動駕駛法案，允許L4級別的自動駕駛汽車于2022年在德國公共道路上行駛。

此前工信部發(fā)布了《關于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》規(guī)定，要求加強自動駕駛功能產(chǎn)品安全管理。

自動駕駛上路并不僅僅關乎于技術那么簡單，還包括安全問題、可能產(chǎn)生的復雜的責任認定問題。毫無疑問，不管是哪方面，距離真正實現(xiàn)自動駕駛還有很長的路要走。

小結(jié)：

汽車是安全的載體，不是資本攀比的籌碼。為了商業(yè)利益而忽視安全隱憂，是對生命的漠視，也是對企業(yè)自身的不負責任。生命高于一切，任何情況下，廠商都不應該讓消費者的生命成為試錯的成本！

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