特斯拉FSD入華：跟進(jìn)還是圍剿？

特斯拉的FSD V12進(jìn)入前，國產(chǎn)智駕盡可以“群魔亂舞”。而如今，隨著馬斯克訪華，特斯拉FSD入華“幾無懸念”，只等一個具體時間表。

作為目前世界上最先進(jìn)的自動駕駛系統(tǒng)，全稱為“FullSelf-Driving”的特斯拉FSD V12，是否會像那條“激活”中國新能源汽車“高端局”的“鯰魚”一樣，再次“激發(fā)”國產(chǎn)智駕進(jìn)入真正的“高階”？在這一“硬核玩家”面前，中國車企的智駕“故事”又該如何講下去？

遲來的FSD V12，特斯拉的鯰魚效應(yīng)

如果FSD V12能在上半年入華，還不算“遲來”。因?yàn)?，就在今?月21日，特斯拉才正式向海外用戶推送FSD Beta V12的最新版本——FSD v12.1.2。也是在這次推送中，F(xiàn)SD V12摘掉了“Beta”的“帽子”，成為特斯拉用8年“養(yǎng)成”的在端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的自動駕駛系統(tǒng)。

與常規(guī)意義上，將FSD描述為純視覺方案的智駕系統(tǒng)、端到端大模型技術(shù)路線等相比，特斯拉的“智駕”不同于一眾“卷”智駕的國內(nèi)車企及第三方智駕供應(yīng)商的地方在于，F(xiàn)SD并非“卷智駕”。

因?yàn)?，馬斯克對FSD的目標(biāo)設(shè)定早已超越汽車智駕這一范疇，而是更在意FSD背倚的“算力+算法+能力”帶來的“復(fù)用”效應(yīng)。

算法和算力，作為特斯拉FSD最大的“兩把刷子”，除了在私家車和無人駕駛出租車項(xiàng)目上應(yīng)用外，還會應(yīng)用到馬斯克的其他挑戰(zhàn)人類想象極限的“實(shí)戰(zhàn)”中，如特斯拉的人形機(jī)器人“擎天柱”正隨著FSD V12版本的迭代而不斷進(jìn)化。

因此，我們無需使用護(hù)城河、壁壘這樣的競爭性詞匯來形容FSD入華后對市場的影響。無論從中國龐大車主群體的切身利益尤其是交通安全考慮，還是從國內(nèi)車企在智駕上真正從量變到質(zhì)變的進(jìn)化發(fā)展來看，F(xiàn)SD入華帶來的“鯰魚效應(yīng)”，有望實(shí)現(xiàn)多方共贏。

之所以這么說，是因?yàn)?，眼下過于膠著的國內(nèi)智駕領(lǐng)域，恰恰需要一條這樣的“鯰魚”到來。至少，無序的競爭、過度的智駕產(chǎn)業(yè)鏈“淘金熱”，以及車企各種高大上的有關(guān)自家智駕的肆意宣傳，在一個get不到的“工況”面前，就可能讓之前向用戶講的所有智駕“故事”煙消云散，甚至成為笑柄。

為賣車而講自家智駕領(lǐng)先的“故事”，雖沒有錯，但值得注意的是，目前用戶對新能源車的換車周期已出現(xiàn)縮短跡象，雖不像換手機(jī)一代一換，但至少相對于油車時代過于考慮保值，如今在以舊換新政策紅利加持下，車主今天是某某品牌的用戶，明天可能就開著另一個品牌更“聰明”的車通勤出行。

這無關(guān)品牌忠誠或“為信仰充值”，只能說是企業(yè)過分透支粉絲對品牌信任的必然結(jié)局。特斯拉FSD入華之際，有觀點(diǎn)甚至認(rèn)為特斯拉FSD會被中國車企及第三方智駕供應(yīng)商集體“圍剿”甚至“圍毆”。

其實(shí)，在“里子”面前，“面子”終究只能裝裝，“解氣”而已。面對FSD這條“鯰魚”，車企要想不會更多消費(fèi)者“路轉(zhuǎn)粉”，則需要國內(nèi)車企及智駕供應(yīng)商自己“爭口氣”，真正以FSD V12為標(biāo)桿和學(xué)習(xí)對象，實(shí)打?qū)嵉卦谘邪l(fā)上投入、在算法和技術(shù)上精進(jìn)，少些浮躁，多些務(wù)實(shí)，尤其不能讓研發(fā)隨時為營銷預(yù)算“讓路”。

智駕關(guān)系未來，F(xiàn)SD倒逼“真進(jìn)階”？

為什么說中國車企需要FSD倒逼其智駕“進(jìn)階”，這里實(shí)則有兩層意思。其一，是指特斯拉FSD v12的入華，或能讓中國汽車市場智駕產(chǎn)業(yè)“蒙眼狂奔”般的“躍進(jìn)”在一定程度上“消?！毕聛?。

畢竟，不管是車企還是第三方智駕供應(yīng)商，如果“著急忙慌地”將一套智駕方案上車，不僅是對車主的不負(fù)責(zé)任，也有可能為道路交通安全帶來隱患。一旦在突發(fā)“工況”前“失靈”，“丟掉信任”的還是車企自己。

比亞迪董事長王傳福在2019年說，“全世界每年有110萬人死于車禍。每種死法都不一樣，每種場景都不一樣。110萬種工況，都給我測一遍，誰能做這個模擬設(shè)備？這不開玩笑嘛？”

的確，就目前國內(nèi)的智駕方案來看，無論多么領(lǐng)先，也受限于技術(shù)、算力、算法等，難以對盡可能多的“工況”進(jìn)行最大程度的覆蓋。

這就恰巧凸顯出特斯拉在做自動駕駛解決方案上的獨(dú)到之處，也為國內(nèi)車企及第三方智駕供應(yīng)商的真正“進(jìn)階”帶來積極的啟發(fā)與引領(lǐng)。

因?yàn)椋隈R斯克看來，全自動駕駛進(jìn)展的根本限制因素就是訓(xùn)練，如果有更多的訓(xùn)練計算，就能更快的完成任務(wù)。

相比于國內(nèi)智駕領(lǐng)域已經(jīng)言必稱的端到端，特斯拉FSD V12端到端的實(shí)現(xiàn)，至少在三個層面，是更“到位”的：

其一，超1000萬段人類駕駛員真實(shí)駕駛決策視頻片段，作為“飼料”喂養(yǎng)給FSD神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的大模型進(jìn)行訓(xùn)練；

其二，F(xiàn)SD8年來經(jīng)過了在硬件、技術(shù)方案、算法等多方面的多次迭代，最終將1000萬+的數(shù)據(jù)進(jìn)行端到端訓(xùn)練；

其三，基于這些訓(xùn)練得來的成熟算法，F(xiàn)SD V12將目前國內(nèi)大多數(shù)智駕方案尚難以“斷舍離”的感知、預(yù)測、規(guī)劃、控制等模塊統(tǒng)統(tǒng)去掉，F(xiàn)SD 進(jìn)化成對高度模擬人類大腦、視覺、聽覺等接收到的信息，進(jìn)一步模擬人類做出基于算法的決策。而這些算法，則讓真正“端到端AI自動駕駛”的FSD V12，無需程序員編寫任何規(guī)則，全部交給機(jī)器進(jìn)行學(xué)習(xí)和判斷。

而之所說FSD V12入華，可以“倒逼”中國車企及第三方供應(yīng)商的智駕技術(shù)得以“進(jìn)階”，正是在于，端到端說起來容易，做起來難。如果在數(shù)據(jù)、算力、算法等任何一個層面不去All in，而是怎么省事怎么來、一切為了“短平快”，那這樣的端到端智能駕駛系統(tǒng)的效果只會被用戶反饋為“差、差、差”。

僅以算力為例，按照特斯拉的計劃，到今年10月，其FSD V12背倚的總算力規(guī)模將達(dá)到100 Exa-Flops（相當(dāng)于30萬張A100的性能）。

對此，甚至有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，即便全國各大車企的算力加起來，或都沒有特斯拉一家的算力規(guī)模大。試問，在算力都不充沛的情況下，國產(chǎn)智駕是在拿什么進(jìn)行訓(xùn)練計算的呢？又是哪里來的底氣對外宣稱其端到端已經(jīng)加快進(jìn)入到某一階段的呢？

正所謂沒有對比就沒有“傷害”，中國車企智駕要真正實(shí)現(xiàn)“進(jìn)階”，確實(shí)需要特斯拉FSD V12這樣的“鯰魚”來進(jìn)行“倒逼”和推動。至少，F(xiàn)SD V12入華后，中國車主哪怕是坐進(jìn)朋友的特斯拉車?yán)锶ンw驗(yàn)，也能由此學(xué)會分辨哪家是真的高階、真正的端到端。在暫且可視為行業(yè)智駕最高“標(biāo)準(zhǔn)”的FSD V12面前，蹭智駕熱度賣車的車企，也會相形見絀。唯有“真進(jìn)階”，別無他路。

高階與平權(quán)十字路口：智駕的四種解決方案

國內(nèi)新能源車價格戰(zhàn)“不熄火”的背景下，智駕也游走在“高階”與“平權(quán)”的十字路口。尤其是新能源汽車向下沉市場滲透的過程中，價格下探的同時，智駕也開始下探。

此前，在特斯拉FSD V12主打的訂閱、買斷等模式在國內(nèi)市場尚未被大多數(shù)車主所接受的現(xiàn)實(shí)下，車企大多先以“智駕”為賣點(diǎn)把車賣出去，再去摸索圍繞智駕的各種增值服務(wù)的盈利模式。

而車企面對下沉市場以及購買力有限的城市消費(fèi)群體，應(yīng)以怎樣的方式，做到“高階”與“平權(quán)”之間的“平衡”？當(dāng)“智駕平權(quán)”既是車企競爭需要，也是相應(yīng)消費(fèi)人群需求所在，到底市面上會冒出幾種解決方案？又有哪一種會是真正讓“高階智駕”真“平權(quán)”、真“下探”？

可能方案之一：“選裝”

這是各類車企、各價格帶車型，都可能采用的一種“智駕平權(quán)”的下探方式。

早在2019年，比亞迪董事長王傳福就曾提出，“輔助駕駛就是個性化選裝配置，頂多值3000-10000塊錢，太貴沒人買。就一個駕駛輔助配置，被業(yè)界傳得玄乎乎的，讓人類花了幾千億美金，這就是一場皇帝的新裝?！?/p>

可能方案之二：車企使用第三方供應(yīng)商的低成本智駕方案，專攻低端市場

目前，基本上十之八九的第三方智駕供應(yīng)商，都能為車企量身提供低成本上車的智駕方案，而且是軟硬件一體化上車。

早在去年，某第三方智駕供應(yīng)商直接將智駕上車成本，拉到了3000元級。

另一第三方公司的智駕方案，其售價區(qū)間則在5000-15000元之間。而今年剛過去4個月，從可知的信息看，各大第三方智駕供應(yīng)商包括車載芯片提供商，主打的仍然是極致性價比路線，以盡可能降低車企智駕的上車成本，作為車企采購自家智駕產(chǎn)品的優(yōu)勢所在。

可能方案之三：車企為主打低端市場推出子品牌以及搭載高階智駕的低端車型

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬不止一次表示，小鵬將面向全球推出10萬至15萬元新品牌A級產(chǎn)品，將搭載小鵬高等級智能駕駛系統(tǒng)。何小鵬口中的新品牌，早在今年初就被曝出名為“MONA”。

10萬-15萬，若能買到小鵬的高階智駕車型，也是“真香”，至少在特斯拉搭載FSD V12的車型也能下探到這個價格帶之前。

無獨(dú)有偶，蔚來今年也要推出低端品牌“樂道”。有消息稱，樂道首款SUV對標(biāo)特斯拉的Model Y，但價格更為便宜的基礎(chǔ)上，配置會比Model Y更為實(shí)在。若也卷上“智駕”向下沉市場滲透，新勢力的子品牌在“智駕平權(quán)”上算是比較厚道了。

可能方案之四：同樣車型、同樣高階智駕、同樣權(quán)益包“平權(quán)”下探

這個解決方案，對車企而言，可以不用改變策略，或?qū)ｉT斥資創(chuàng)立子品牌。只需將搭載高階智駕的新款車型，在城市市場和下沉市場，走同樣的預(yù)售、大定“權(quán)益包”贈送智駕使用權(quán)益的方式，來讓車企的高階智駕車型一同打入所有潛在市場。

只是，這個方案能否落地，關(guān)鍵在于車型所處的價格帶，是否與下沉市場的購買力相匹配。

最后，長遠(yuǎn)計，特斯拉FSD V12入華，或?qū)⒆鳛橐粋€“靶向”，為中國車企智駕“脫胎換骨”帶來挑戰(zhàn)和壓力，也注入活力和動力。當(dāng)我們的端到端能直接“Diss”特斯拉FSD的端到端之際，或許，屬于中國智駕的“故事”才真正到了開講的“火候”。

希望吧，祝福！

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